Contrato de fletamento vs. contrato de transporte: es igual pero no es lo mismo

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de la Navegación Marítima (en adelante, LNM) vino a actualizar el régimen jurídico nacional de las principales instituciones de Derecho marítimo derogando la regulación sobre comercio marítimo del Código de Comercio, la Ley de Transporte Marítimo de 22 de diciembre de 1949, la Ley de Hipoteca Naval de 21 de agosto de 1893 y otras disposiciones normativas.

Con su aprobación obtuvimos una norma que viene a regular las principales instituciones del Derecho de la navegación marítima pero que no ofrece una regulación completa de la disciplina. Por ello, la propia LNM previó la elaboración de un Código de Navegación Marítima en un plazo de 3 años que integrara la LNM y otras normas reguladoras de las instituciones marítimas como los convenios internacionales y la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, reformada ya en múltiples ocasiones.

Arroyo explica que el término utilización del buque, objeto central del derecho marítimo que nace y sirve para navegar, se emplea indistintamente para designar el empleo del buque por el naviero destinando el mismo a fines o actividades distintos pero todos ellos reconducibles al fenómeno técnico de la navegación.

Establece tres consideraciones previas para comprender en sus justos términos el alcance y significación de la teoría general de los contratos de utilización del buque: que existen una pluralidad de contratos que no tienen su equivalente en Derecho positivo, que el criterio doctrinal para distinguirlos y clasificarlos consiste en una escala móvil que tiene en cuenta las obligaciones esenciales asumidas por las partes y que las consecuencias son preferentemente de orden didáctico y expositivo.

Hasta la reforma de 2014 por la LNM nuestro Código de Comercio estaba anclado en una concepción superada en la que el naviero desarrolla una actividad económica y lucrativa incluyéndose todas las posibles modalidades bajo la rúbrica de contrato de fletamento siendo las principales el fletamento en sentido propio, el transporte bajo conocimiento y  el transporte de personas. Por ello, para todos los autores, el fletamento engloba varios contratos que dogmáticamente se pueden calificar de distinta manera.

Duque Domínguez comenta que el legislador se abstuvo de exponer lo que entendía por contrato de fletamento dejando que la naturaleza del contrato de fletamento en Derecho español se descubriera mediante interpretación del contenido de los preceptos codificados. Así pues, el contrato de fletamento del Código de Comercio era el contrato de transporte marítimo y, aunque no dejara de aparecer la idea de arrendamiento de algún autor, de la definición de fletamento no está nunca ausente la idea de transporte. Considera no obstante que la mayoría de la doctrina va abandonando la concepción más apegada al arrendamiento encuadrada en esa categoría por la calificación realizada por el romanizado texto de las Partidas.

En ese sentido Arroyo considera que la empresa de navegación objeto del fletamento desemboca siempre en una empresa de transporte o bien como un contrato mixto que participa del arrendamiento de cosas (disponibilidad del buque, locatio rei) y del transporte (obligación de trasladar, locatio operis), para termina estimando que el fletamento es un contrato autónomo e independiente, característico y especial del Derecho marítimo destacando tres notas esenciales.

En primer lugar, la prestación principal del naviero es la puesta a disposición del buque en condiciones de navegabilidad, por tanto, el buque y su disponibilidad y no las mercancías o personas son objeto inmediato del contrato. De ese modo, la obligación objetiva de puesta a disposición del buque por un tiempo o para un viaje agota la prestación principal, mientras el contrato de transporte es un contrato de resultado.

En segundo lugar, el fletamento es concebido como una categoría genérica que abarca varias modalidades en función de que la disponibilidad del buque se vaya concretando desde un simple arrendamiento a casco desnudo (bareboat charter), pasando por la obligación de navegar (fletamento en sentido estricto) hasta la obligación de transportar en virtud de una póliza de fletamento o un conocimiento de embarque. El grado de control respecto de la gestión del buque será una de las diferencias principales por lo que podemos realizar una clasificación tripartida de arrendamiento, fletamento y transporte.

Por último, el fletamento y el transporte suelen ir unidos a dos modos distintos de explotación, documentación y régimen jurídico. El fletamento se incluye en las líneas libres o no regulares de la navegación, se documenta en la póliza de fletamento y se rige por el principio dispositivo mientras el contrato de transporte es el instrumento adecuado para explotar las líneas regulares de navegación, documentándose en conocimiento de embarque y rigiéndose por normas imperativas. Precisamente la distinción entre tráfico libre –ofrecidos por los navieros sin condiciones previas, ni horarios, ni rutas determinadas- en los que rige el principio de libertad contractual siendo la autonomía de la voluntad la fuente principal del contrato frente al tráfico regular, en las que existen líneas de tráfico fijo y determinadas de antemano.

Por tanto, en base a las consideraciones anteriores podemos determinar que los contratos de utilización de buque pueden clasificarse en arrendamiento de buque, fletamento por tiempo (time charter), fletamento por viaje, transporte de mercancías bajo conocimiento de embarque, contrato de pasaje, contrato de salvamento y remolque.

El art. 203 LNM identifica dogmáticamente el fletamento con el contrato de transporte marítimo de mercancías proponiendo un concepto en el que el porteador se obliga, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino. Consideramos que la decisión de equiparar fletamento y contrato de transporte puede ser acertada desde el punto de vista de la simplificación aunque dogmáticamente inapropiada ya que contrato de transporte y fletamento son contratos distintos aún cuando compartan alguna característica.

Como ya apuntamos, la LNM vino a modernizar nuestro derecho marítimo y por fino propuso definiciones específicas que durante la vigencia del Código de Comercio tuvieron que construirse doctrinalmente. Así pues, el art. 204 LNM determina que en el fletamento por tiempo el porteador se compromete a realizar todos los viajes que el fletador vaya ordenando durante el periodo pactado y dentro de los límites acordados mientras en el fletamento de viaje, el porteador se compromete a realizar uno o varios viajes determinados.

El art. 205 LNM distingue de las demás modalidades el denominado fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque, que es el contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque.

Entendidas las diferencias entre las diversas modalidades, hemos de prestar atención el régimen jurídico que les será de aplicación. Para el fletamento por tiempo y viaje se estará a lo que acuerden las partes usando como referencia el régimen de la LNM. En cambio, para el fletamento en su modalidad de conocimiento de embarque, considerando que lo más probable es que sea un transporte internacional, el régimen aplicable será el definido por los tratados internacionales.

En ese sentido conviene tener en cuenta que tanto las Reglas de Hamburgo vigentes actualmente como las Reglas de Rotterdam pendientes de obtener todos los instrumentos de adhesión necesarios para entrar en vigor excluyen explícitamente el fletamento por tiempo y viaje de su ámbito de aplicación centrándose en el transporte en régimen de conocimiento de embarque en líneas regulares.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *